从成都出发，在春风荡漾的时节，你可以全程高速到康定，3小时；6月夏花灿烂时，你可以到马尔康看青青草原，4小时；在秋冬，你可以去九寨沟看漫山红叶和神奇的冰雪童话世界，5.5小时；一不小心，你还可以从马尔康沿川青高速直奔青海，4小时。

    驾着爱车，风驰电掣地穿越青藏高原东沿的高山峡谷，茫茫草原，这种令人惬意的高速生活，对爱好游玩的四川人来说，梦想越来越清晰。

    11月23日，省交通运输厅公路规划勘察设计院（以下简称设计院）传出消息，我省将在藏区建设 “4+1”“天路”——5条高速公路。其中的“4”——雅康高速、汶马高速、汶九高速、绵九高速的工程可研报告编制已完成，12月初将进行审查，预计在2011年动工建设，工期均为四年；“1”为川青高速，工程预可研工作已启动。

    为何要建“第四极”？

    从平原到丘陵再到山区，接下来就是高原

    翻开四川高速公路规划图，四川东、南、北部，一条条高速公路如同一根根大动脉，滋润着天府之国。

    再看西北方向。“在甘孜、阿坝大片区域，高速公路却是荒漠地带，一条都没有。”设计院副总工程师余明感慨地说。

    但这片区域却具有非凡的战略意义：处于青藏高原东沿，既是全国第二大藏区，又是内地通向西藏、西南北向至西北甘肃、青海最便捷的大通道。成都至康定、成都至马尔康、成都至九寨沟方向每天的车流均在万辆左右。

    目前，汶川至马尔康、汶川至川主寺等地灾后重建的公路正加紧推进，而且都是按山区二级路在修建。既然有路了，为什么还要沿一个方向再修高速公路？

    “路线单一未网络化，承载弱，抗震防灾能力差，没有快速通道，是这些地区公路交通存在的通病。”仅以国道213线汶川至川主寺为例，“一条独路，每年都要遭遇塌方、滑坡地质灾害，只能年年断年年抢。”阿坝州交通局负责人的话中透着无奈。

    2008年的汶川特大地震和2010年的特大泥石流灾害，更是暴露了这条路网的局限性。建设快速、大运量、抗灾能力强的交通生命网，迫在眉睫。

    与此同时，经过多年的建设，尤其省委九届四次全会以来，我省高速公路建设实现了跨越式发展，新开工30条高速公路，里程数居全国第一。修建的地域从平原到丘陵，再从丘陵到山区，一举跨越“三极”，接下来，当然就是高原“第四极”了。

    建设难度在哪里？

    高山、高原、高速的“五个极其”

    但知易行难。

    茫茫青藏高原，崇山峻岭，山高谷深，河流纵横，森林密布，地形、地质、气候条件极其复杂，生态环境极其脆弱。地处本区域的四川藏区要建设高速公路，面临着诸多前所未有的世界性难题和挑战。

    设计院先后组织了多批次约100多人次实地考察调研。2007年7月，该院启动了川藏高速公路路线方案研究，同年9月中旬至10月底，赴川藏南线和北线对各方案进行了现场踏勘和调研，形成《川藏高速公路路线方案研究报告》；2009年，编制完成《2009-2015年四川藏区公路水路建设规划》，7-8月，再次考察了川藏公路、青藏公路、青藏铁路和青海、甘肃、陕西境内的高速公路。

    考察报告显示，我省拟建的藏区高速公路地处四川盆地向青藏高原东缘的梯形过渡带，由东向西迅速升高，地貌单元跨度大；新构造运动强烈，断裂带数量多、活动频繁，地震烈度高；水系切割强烈，山高谷深；滑坡、崩塌、泥石流、水毁等地质灾害类型多、规模大；短距离内气候立体差异性大；环境敏感脆弱等。“4+1”高速公路面临三个共同的特点。一是位于我国地理的第二级阶梯（四川盆地西缘）向第一级阶梯(青藏高原)过渡段，海拔从不足1000米迅速抬升至超过4000米，沟壑纵横，选线问题尤为艰巨，同时面临长大纵坡问题，特别是雅康高速泸定至康定段，长度约40公里，高差达1220米。

    二是因为高海拔，四川高速公路建设将首次遭遇冰冻路段，路面上季节性的暗冰不仅带来运营管理的难度，同时长下坡长上坡的冰雪路面，容易带来行车危险。

    三是工程巨大，“盘不完的山，趟不完的河”，桥隧比非常高，最低的为绵九高速72%，最高的汶马和雅康高速为82%，每公里造价在1.3—1.5亿元，在全国同类高速公路中造价是最高的，因为都是经过经济欠发达地区，投融资压力大。

    “高山、高原、高速”，省交通运输厅厅长高烽把我省藏区高速公路面临的主要建设难题集中概括为“五个极其”：极其复杂的地形、极其复杂的地质、极其复杂的气候、极其脆弱的生态条件和极其复杂的建设管理。

    “4”线怎么建？

    各有各的一本难念“经”

    先看汶九高速。

    “4+1”中，目前“4”的线路走向、线型设计基本定型，可研已完成。其中，汶九高速总长358公里，设计时速80公里，双向四车道。线路最长，地质条件最为复杂，建设难度最高。不仅要穿越汶川特大地震次生灾害区，还要避让岷江水源地弓杠岭和九寨沟等国际级风景保护区。

    具体而言，难度分成三段，第一段是汶川至茂县段，经历了汶川特大地震，这一带地质次生灾害严重，线路主要是钻山架桥为主，桥隧比特高。

    第二段是从茂县县城到川主寺这一段，主要是如何越过叠溪问题，26公里的距离，海拔陡然上升220米。为解决陡然爬升问题，现在的方案是在两河口时就开始升高桥面，展长路面距离来解决。

    第三段是川主寺至漳扎镇，这一线布满了风景区。线路在川主寺镇沿若尔盖方向前行20多公里，以隧道穿越贡嘎岭，在神仙池风景区边沿前行，然后在九寨沟县漳扎镇的上寺寨附近以隧道群的方式回到川九公路上——隧道群总长33公里。然后再沿着川九公路上前行到川甘界的双河镇与绵九高速“汇合”，从而构成环九寨高速公路圈。根据目前的情况，专家倾向分段建设，即先建设汶川至川主寺段。

    再看汶马高速。

    这是规划中的川藏高速的一段，起于汶川县威州镇，止于马尔康县松岗镇，全线长约192公里，双向四车道，设计时速80公里，桥隧比为82%。设计院总工办副总工程师乔定健表示，最长的为马尔康隧道，长约12公里。

    这条高速困难还在于，由于地理狭窄，穿越高烈度地震区，并且沿线水电站和城镇众多，需要避让也要连接，所以多半采用桥梁和隧道，前38公里地震设防标准为8度。

    汶马高速从威州镇沿杂骨脑河上行，在理县朴头乡的梭罗沟，有两种线路设计方案，一种是隧道穿越邛崍山脉，然后在小金境内沿着省道210线穿越梦笔山，然后到松岗；另外一种方式是继续沿国道317线走廊到松岗。比较而言，前者需要穿越大熊猫保护区，线路比后者多6公里，后者需要穿越鹧鸪山，会出现冰雪路面，综合比较，专家们倾向后者。“冰雪路段可以采取措施，比如设置减速标志、减速带，人工除雪等。”乔定健告诉记者。然后是绵九高速。全长约218公里，在绵阳西接绵遂高速后，经过江油西、平武东，然后沿着火溪河上行，穿越黄土粱至九寨沟县勿角至双河镇，双向四车道，设计时速80公里，桥隧比为72%。

    这条高速的最大挑战是连续长上坡和长下坡难题。线路过了平武县城十多公里后连续上坡1100米，解决的办法是采用绵广高速的车道分幅的办法：往来车道不连在一起，分开修。

    “上行可以陡一点，下来，连续下行十几公里，行车容易出问题；穿出黄土粱隧道后，到勿角至双河镇，全长29公里，全线一直下行，连分幅的条件都没有。”设计者采用雅西路双螺旋的方式，通过“S”型反复延展线路，一点点降低坡度。

    最后是雅康高速。全长约133公里，起于雅西高速对岩站，一直沿318国道往西至天全县，穿越二郎山，沿大渡河上行，到瓦斯沟口，溯折多河谷上行至康定。这条路全线在高山峡谷中蜿蜒，桥隧比为82%。

    难点在于线路穿越二郎山后，如何和泸定县城对接的问题。按照现设的两个穿越二郎山隧道的方案，一个为10公里，一个为16公里（现在的隧道长为4200多米），隧道出口最低的海拔在1300米，明显高于泸定县城；此外，另一个问题是，瓦斯沟口到康定县长度约40公里，高差达1220米，只能采取线路在隧道里“打转转”的方式。