新华网北京１月２１日电（记者毛晓梅、王文帅）针对社会上有关“航意险暴利”的质疑，中国保监会有关部门２１日作出了一些专业方面的解释沟通并披露了部分数据信息。 保监会人身保险监管部副主任方力介绍，我国航空旅客人身意外伤害保险从１９８９年开办至今已走过２０年的发展历程。１９８９年根据国务院《国内航空运输旅客身体损坏赔偿暂行规定》有关要求正式开办航意险，当时的中国人民保险公司与民航总局、国务院法制办一起研究制定了最早的航意险产品。１９９８年中国人民银行颁布施行“保费２０元、保额２０万”的航意险统颁条款。中国保监会成立之后，于２００３年初废止央行统颁条款，公布了“保费２０元、保额４０万元”的行业指导性条款。 ２００７年９月，保监会废止航意险行业指导性条款，将航意险产品开发权和定价权完全交给保险公司，航意险告别全国统一售价２０元、保额４０万元的历史，开始实施费率市场化。 对于先后废除统颁条款、行业指导性条款的背景原因，方力谈到，统颁条款、行业指导性条款在不同阶段发挥了稳定市场的积极作用，但规范手续费竞争和市场秩序的效果并不理想，还抑制了保险公司的经营自主性和改善管理服务的积极性，加上航空意外保险事故的小概率特点助长了保险公司的侥幸心理，对防范巨灾风险方面没有给予应有的重视，甚至可能侵害被保险人利益。 “尽管从国际惯例来看，民航界的风险统计周期一般为１０年，３年的数据并不能准确说明航意险的经营情况、未来的赔付分布状况和可能的巨灾风险，但我们仍感到指导性条款的费率偏高，有必要按照市场化的原则进行改革。于是在２００７年９月做出了废止航意险指导性条款的决定。”方力说。 据披露，２００４年至２００６年，我国航意险保费收入累计６．６亿元，发生赔付累计１１４０多万元。 当然，从原理上讲，航意险本质上是一种巨灾保险，承担的是统计学上极为典型的长尾风险，发生概率极低，可能几年乃至更长期间内都不会发生，但具有单件高索赔额、同时高聚合性的特性，一旦事故发生，就会是巨额索赔。因此，需要在较长时间内积聚资金池，以应对可能的巨额索赔。因此，三四年内的数据并不能说明航意险的经营情况，未来的赔付分布和数额具有很大的不确定性。 至于２００４年至２００６年之外其他年份航意险的数据情况，方力向公众解释说，保监会自１９９８年成立至２００３年期间，未将航意险经营数据作为单独科目进行统计；２００４年才开始建立航意险数据统计系统；２００７年，保险业根据财政部要求实施新会计准则，航意险不再列为报表科目，同时保监会也废止了航意险行业指导性条款，航意险归入一般短期意外险。 她表示，保监会始终着眼于保护保险消费者利益，对航意险的规范主要体现在以下方面：一是将航意险的产品开发权和定价权交给市场主体，发挥市场机制的调节作用。由保险公司按照有关规定，向保监会办理航意险条款、费率的备案手续。二是要求各保险公司必须实现内部电脑联网、电脑出单和实时管理，确保客户信息资料完整及时地记录在业务管理系统。三是要求各保险公司必须做好航意险的再保险安排。四是鼓励保险公司开发不同期限的乘坐飞机或其他交通工具的意外保险替代产品，丰富产品体系，满足社会公众多种需求，此举有效克服了航意险保障范围窄、期限短等先天缺陷。