主持人 董倩：
　　欢迎收看《新闻1+1》。
　　如果我们说要考察一个公交车上的驾驶员还有售票员的业绩，应该怎么考核呢？是考察他们每天的工作量还是考察工作的质量？即将在9月1日实施的《重庆市公共汽车客运管理办法》给了我们一个答案，这个《办法》规定：以后对驾乘人员要进行安全服务质量的考核，而不是经营效益的考核。那么接下来我们首先就看一下，这样一个《管理办法》出台的背景是什么？
　　解说： 

　　这几张事故的照片是重庆市2006年10月1日发生的一起特大事故。这辆满载乘客的7字头公交冲出桥栏坠落，造成30死20伤的惨剧。有网友曾经在网上这样写道：因为公交车很多线路都与效益挂钩，没有效益就没有工资，驾乘人员不得不赖站、开快车、抢客。面对血的教训，这种危险驾驶的情况在重庆很快就可以有所缓解，因为重庆市下个月1日即将开始实施的《重庆市公共汽车客运管理办法》中就有针对此弊端所做的改革。“对于驾乘人员实施安全服务质量考核，不得对驾乘人员实行经营效益考核”，这是重庆市9月1日将开始实施的《重庆市公共汽车客运管理办法》中备受关注的一条内容。
　　昨天重庆市运管局就专门召开了新闻发布会，对其中一些细节进行解读。根据运管局负责人介绍，之所以变效益考核为安全服务考核，是因为从前对驾乘人员的考核都是以收益为主要指标，使得经常发生随意上下客、滞站满客、争道抢道等违规行为。这是两年前央视拍摄的重庆7字头公交车超速载客的镜头，可以看到乘坐这样的公交车确实让人惊心动魄，而当时不仅仅是运行情况出现这样的乱象，重庆公交的归属也呈现了多头管理，当时分为国有、私营、合资等等，刚刚看到的7字头公交车当时绝大部分就是个体经营。由于管理上不统一，超载甩客，甚至交通事故都有时发生，直到今年6月，重庆民营公交正式退出历史舞台，最后的387辆7字头公交车交由重庆市公交集团管理，而此次出台的《重庆市公共汽车客运管理办法》是自今年6月以来，又一次公交客运的调整举措。
　　主持人：
　　王教授您看我们说重庆公交汽车以后不再对驾乘人员进行经营效益的考核，要考核什么呢？安全服务质量。什么是安全服务质量？他为了考核，考核出什么东西来？
　　特约评论员 王锡锌：
　　通常来说，我们看公共交通的安全服务，首先是安全，然后才谈到舒适、便捷的服务。安全，其实首先包括车况，比如有的车在重庆也发生过，开着突然冒烟了，自燃了。车况，比如车的老化等等问题，还包括车的设备，一些必要的消防安全等等设备，这是一个。另外，当车跑起来以后，是否按照交通规则行驶？比如说有的公交为了多拉客，多拉快跑，可能就随意超速、超载等等的情形，所以安全的问题，主要无非是静态的车况和动态的车的运行安全。
　　主持人：
　　那是不是在追求经营效益的同时，就有可能把安全问题抛到一边去了？
　　王锡锌：
　　从一般的情形来看，对于经济效益过分的追求可能会将安全放到第二位，甚至是更靠后的位置。比如说为了多拉客，那么这时候可能超载、超速，因为有的时候要超过前面的公交车进行恶性的竞争，有的时候随意地上下客也会带来安全的问题。
　　主持人：
　　从这一点来说，安全和效益有的时候就是矛盾的。我们来看《管理办法》为什么在9月1日即将实施，为什么这个时候出台，您说多少跟重庆市正在进行的打黑有没有关系？
　　王锡锌：
　　某种程度上来说，这次对客运市场的整顿以及《公交客运管理办法》的出台，应该说体现了前段时间打黑的成果。
　　主持人：
　　我们知道黎强正是在黑势力的名单上。
　　王锡锌：
　　他自己下面就有一个渝强公司，渝强公司曾经拥有遍及全重庆大概一百条公交线路。你想想一个黑社会老大用企业化的方式来运作，怎么能够不考虑多赚钱呢？一定会多拉快跑，多赚钱。
　　主持人：
　　王教授您看，黎强作为一个黑社会的头目被除掉了，民营公交也已经从市面上消失了，已经清除了，把土壤培育好了，这样的土壤上对于这样的《管理办法》能不能很好地实施下去？
　　王锡锌：
　　应当肯定重庆市这次出台的《公交客运管理办法》，这里肯定性的要求，也就是必须对安全服务的质量进行考核。
　　主持人：
　　就是安全第一。
　　王锡锌：
　　对，安全第一。然后有一个禁止性的规定，不得再去考核别人的经营效益了。这样的做法体现了对安全的高度关注，对公共服务产品安全性方面的一种强调。
　　主持人：
　　那能不能说它回归到了公共产品应当的属性上去了？
　　王锡锌：
　　从理念上来说，也许它体现了将公共交通部分回归到公共产品的属性，属于一个公共事业由政府来做。但是政府为了让这样的公共服务、公共产品回到公共性，到底应该做什么？在重庆我们可以看到有其它措施，但这里这次最吸引人眼球的是非常具体的、微观的一些管理规定，应该考核什么？不应该考核什么？而且让公交公司企业去考核员工。
　　主持人：
　　那政府有没有权力这么做？
　　王锡锌：
　　如果说从政府直接的管理来看，今天强调的是政企分开了。政府要求公交公司对员工进行考核管理的时候应当做什么，不应当做什么，可能在法律上，还是存在一些争议的。因为毕竟一个企业要独立的经营自主权，只要在企业相关法律框架内来进行，应该是合法的。另外一方面，就算政府这么要求了，是不是能够做到？这恐怕是一个问题。
　　主持人：
　　说到这儿，我们从重庆方面了解到的消息，通过我们记者了解到的消息，好像重庆公交对这样的《管理办法》也是有自己的看法。
　　王锡锌：
　　有自己的看法是毫无疑问的。因为公交公司现在基本上无论是国营的还是以前民营的，都是按企业化的模式来操作的，企业化当然要关注效益。政府现在要考虑安全、公共服务的品质，这些是没有错的，但关键是要如何进行有效到位的管理？比如在这里，假如公交公司还是一个企业，我就要关注效益，没有效益我存在不下去。如果你现在不让我考核驾乘人员的效益了，我表面上可以不考核，但我隐性的还要去考核，这是第一。第二，如果说你以后效益跟企业经营的结果都脱钩，那么公交公司有可能变成一个大锅饭，大家干多干少都一样，如果这样，我们的安全、公共服务的品质可能也不一定上得去，因为我可能让你等公交等上半天，我在路上现在要关注安全，我跑得慢一点，我一累就说要休息，让你等上半天。
　　主持人：
　　其实公交企业来说，作为企业一方面要关注自己的利润，但另一方面又要完成公共服务，这两方面的矛盾总是存在的。接下来我们就不妨关注一下，前两天发生在西安公交的一条新闻。
　　本台记者 赵旭：
　　这里是西安市大明宫的建材家居城，在我身边就是被网友们戏称为“西安市最牛公交车道”——522公交车首发站的站牌，为什么将这辆公交车称为“最牛公交车”呢？
　　解说：
　　网友说这趟522路公交车最难等，因为该线路配车只有一辆，发车时间间距为2到3个小时。8月22日下午4点半，记者在522路公交车始发站大明宫建材城看到，一些乘客由于迟迟等不到车而陆续离开转乘其它线路。
　　本台记者 赵旭：
　　现在是8月22日晚上7点30分，也是站牌上规定522路公交车末班车的时间，我们在这里等候了三个多小时，仍然没有等到一辆522路公交车。
　　解说：
　　沿着这趟公交车运行线路，记者发现，沿线经过的地方大多是西安北郊的一些乡村，不少路段在修路。沿线村庄的一些村民向记者介绍了他们对522路公交车的印象。
　　周围村民：
　　很少能看见(那公交车)过来，要是过来也是光拉着售票员。
　　解说：
　　采访中，记者终于看到一辆522路公交车驶了过来，而实际坐在车上只有一名乘客。售票员说522路属于“村村通”中巴线路，于去年3月开始运营。因为路况条件较差，只有几个人乘车，所以线路的车辆一减再减，直到现在仅有这么一辆车在跑。
　　售票员：
　　原来刚开始的时候是五辆，五辆的时候没人(乘坐)，没人(乘坐)，不是，车加得越多赔得越多嘛，最后减到一辆车。
　　解说：
　　记者电话采访了公交公司有关负责人，他表示：公交部门将根据客流情况对522路走向进行调整，使之更加符合沿线群众的需要。
　　公交小公共汽车公司运营生产科 阎绪琪：
　　通过调研，我们将对线路进行合理地调整，调整以后根据相应的客流实际情况来适当的增加车辆，来满足乘客需要。
　　主持人：
　　王教授，我们有一个最新的消息，这条公交线路从今天开始，从每天的五趟次增加到了二十趟次。您怎么看这个问题的解决？是什么原因导致了这个问题能够解决？
　　王锡锌：
　　这表明了媒体以及公共舆论在放大一些民众的需求之后，表面上看起来是企业做出了回应，但我想，既然我们现在是公交企业有公共属性，因此本质上还是政府在这个问题上做出了一些回应。
　　主持人：
　　这种回应，您怎么看政府的回应？
　　王锡锌：
　　虽然政府的回应这时候做出来了，但从道理上来说，政府应该是公共服务最主要的提供者，而这种提供不仅仅要等到事情出来以后才来提供，事实上完全可能在之前。
　　主持人：
　　比如说522路就应该及早地把线路布置好，然后他再做出统计，这条线路上有多少人，这是不是应该政府做的？
　　王锡锌：
　　你说得非常对。前面我们看到重庆政府做的是非常微观的管理，实际上政府在这方面恰恰应该做的是在事先公交的线路、特许经营的权利、资源的配置，这些相对宏观方面要进行很好的公共政策的制定。
　　主持人：
　　所以我有一个担心，过去是五辆，后来到了一辆，现在呼啦一下又到了二十多辆，这个到底能持续多长时间？
　　王锡锌：
　　其实二十多辆也需要有一个成本收益的核算，即便是公共资源在配置上也不能说因为有媒体的介入，有各种各样的报道或者声音的放大，就一下子来投入，我想在这里还要有一种基于合理的成本收益和公众需求之间关系的核算，保持可持续地公共服务的提供。
　　主持人：
　　政府恰恰要在这方面做出提前量，要在这之前做出充分地调查、研究，然后再做出一个规划，这个时候执行起来就不容易忽视了。
　　王锡锌：
　　其实本身就是在这样大的政策，相对来说宏观政策制定过程中甚至是之前，要真正做到问需于民以及问计于民等等。
　　主持人：
　　而且要提早。
　　王锡锌：
　　对。
　　主持人：
　　您现在收看的是《新闻1+1》，我们的节目稍后继续。
　　主持人： 
　　公交公司到底谁来运营？到底应该怎么运营？其实这些年我们很多城市都在尝试，接下来我们看一下上海经验。
　　解说：
　　从今年3月开始，细心的上海市民发现，上海街头原本标志不同的公交车车身都陆续换上了统一的新衣，而在形势变革的背后是上海公交改革更核心的转变，也就是公交从市场化变为重归国有，回归公益为先，国有主导的模式。根据规划，上海的浦东、浦西各成立一家国有独资的公交公司，七个郊区各有一家国有控股公交公司，事实上上海公交改革经历了国有市场化再重回国有的一个循环。从解放初至上个世纪90年代前夕，上海公交一直由政府开办的公交公司独营，那时上海人曾用一平方米能站12个人来形容公交拥挤程度，车辆少、车况差、司乘人员待遇低成了公交行业改善服务质量的巨大瓶颈，而政府财力极其有限，无法从财政上进行必要扶持。1996年，上海开始公交行业市场化改革，引入社会资本。1999年，上海公交行业连续十年大幅亏损得到扭转，乘车难题大大缓解，然而随着市场化程度的深入，公交车超额载客，不按规定停靠站点，公交车违章而引发的群伤交通事故时有发生。2001年，在徐家汇的这个公交站点高峰期会有几十条公交线靠站，热门线路挤破头，而居民少、地处偏僻的小区成为公交线路的盲区，公交的公益属性日益衰落。
　　城市综合交通规划研究所副所长 陈必壮：
　　(当时)要开条新线路也好，要对一条公交线路实施相应的服务也好，首先要以盈利为目的，这是一个关键。
　　解说：
　　2002年，上海市曾想通过政府补贴公交企业的方式来强化公交服务的公益性，然而在全市推行换乘优惠和老年人乘车免费政策时却遇到了不小的压力。
　　849路车队副队长 李明：
　　特别是集中的老年人上下车时段，每个站点停靠的时间相对长点。承包车辆是按照每天的营运公里数来计算(成本)的。
　　主持人：
　　王教授，我能不能这样理解，当政府口袋里面钱多的时候，可能就可以顾及到公共事业，而他口袋里面钱少的时候就把这件事让企业解决。
　　王锡锌：
　　毫无疑问他与政府钱袋子有一定关系，有的时候是财政来做，有的时候可能是由民营来做，但是我觉得在上海发生这种情况与其他地方出现的，还不能简单用钱袋子政府钱多钱少的问题，实际上我们在这里看到的是所有制和运营体制之间的一种关系问题，我们改来改去只是所有制，但是在运营体制上我们到底改了没有，这可能是一个比较大的问题。
　　主持人：
　　针对上海的问题，他到底走的是一条什么路？怎么看待他走的这条路？接下来我们连线中国市政公用事业特许经营专家徐宗威先生。徐先生您好。
　　中国市政公用事业特许经营专家 徐宗威：
　　您好主持人。
　　主持人：
　　您觉得上海走的这条路因为经过了一个国有市场化再重归国有，您觉得叫不叫走了一条弯路？
　　徐宗威：
　　也可以讲走了弯路。弯路主要表现在两点：第一点，政府想把公交这个包袱甩掉，把公交完全市场化，实行特许经营以后，企业去经营好了，挣了钱也好，赔了钱也好，反正都是企业的事，政府不管了，这是第一点。第二点，他把公交从公益性的事业变成了一种盈利性的行业或者是盈利性的企业了，希望通过市场机制来解决公共交通问题，但是市场机制不是万能的，特别是在提供社会的公共产品方面，市场明显存在失利。
　　主持人：
　　徐先生，改变是为了更好，那么从上海这种改变的经验来看，您觉得在改变过程中，政府坚持不变的东西应该是什么？
　　徐宗威：
　　我是这么想的，我在《公权市场》这本新书里面也作了说明。在市场经济条件下面，政府始终不变的应该是提供公共产品和公共服务的职能。那么在城市公交的改革或者是变化当中，政府要切实做好两个方面的工作：第一，公交的改革重点还是在经营层面的改革，也就是公交线路的特许经营或者是公交车辆的特许经营，城市公交里边厂站的建设、道路的建设等等，政府还是应该坚持投资主体。政府坚持投资主体并不排除民营资本和民营企业的进入，政府可以通过税收或者通过债券，或者其它的合作形式来引导和支持民营企业、民营资本的进入。第二，对公交项目委托特许经营要把好四个方面的关。第一个，公交项目的招商要公开，就是给谁来经营……
　　主持人：
　　徐先生，您把四个方面用最快的时间给我们说一下。
　　徐宗威：
　　第一个，公交项目的招商要公开，谁来经营要公开，老百姓要知道，要有选择权。第二，要认真签订《特许经营合同》，特别是合同当中的服务质量和收费标准，同时还要依据合同和相关的规定加强对公交项目运营过程的监管。第三，公共财政要对公交的补贴一定要到位，不管是事业性的补助还是政策性的补贴。第四，要做好城市公交的体系规划。
　　主持人：
　　谢谢徐先生。刚才徐先生把政府应当做什么、企业应当做什么画了一条很清楚的线。现在我们看完了上海经验，又看完了重庆即将推出的标准，我们有一个问题，既然通过上海，它可以从国有改到市场，从市场再改回国有，它有没有可能有一天再改回市场？
　　王锡锌：
　　我觉得这种可能性是完全存在的。因为我们在这里讲到公交公共服务的提供，政府当然要注重，要发挥它的作用，要履行它的职能，但政府发挥作用也并不意味着只有一种方式，就是政府自己来办。因为政府自己来办，好像体现了公共性，但是它的效率可能会受到影响。假如政府提供了基本的实施以后，民营的进入，他如果能够提供更高质量的服务，其实是没有理由禁止他进来的，所以也有可能一个轮回的结束又是一个新的轮回的开始。
　　主持人：
　　人们就担心如果这个事情政府真由来办的话，政府跟企业相比，政府的效率总是不如企业的，如果真让全部是让政府包了，恐怕效率也是问题。
　　王锡锌：
　　对。因为效率，虽然我们说它不是在公共服务提供最主要的，但绝对不是无关紧要的，毕竟公共资源也是有限的，公共资源的配置首先要强调公共性，要让财政的阳光普照到每一个人，但同时资源的配置还是有一个效率的问题。
　　主持人：
　　刚才问徐先生是不是走弯路，他说他同意走弯路这样一种说法，但我们觉得恐怕在公交怎么运营方式上，这是一条必经之路，我们必须得去探索。
　　王锡锌：
　　所以我们在这里不光是一个改来改去所有制的问题，一会儿是国有，一会儿是民营。所有制的问题，其实我认为并不是最关键的问题，最关键的问题是资源配置进来以后，如何有效地在体制上使得资源的配置能够为广大的观众提供安全的、有质量的服务，这才是最重要的。无论是公营还是私营，只要你能提供最有质量……